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Profº: Flávio M.B
Aprendizado de integração informatizado via web, gratuitamente de apoio para alunos, profissionais e professores em nosso blog que nos acompanham.
Olá, vamos a primeira aula da turma deste ano de 2016.
Os primeiros passos ao aprendizado, é a dedicação e interesse ao que você esta proposto a aprender. Vamos comer bem devagar, para que possamos acompanhar a tecnologia e seu desenvolvimento tecnológico, e que você possa por si só usar seu raciocínio lógico a cada situação que será apresentada neste curso em injeção eletrônica.
Iremos falar um pouco a partir de 1989, o primeiro carro no Brasil com injeção eletrônica do sistema Bosch, e tenha como a injeção eletrônica analógica ou seja, conhecida pelos mecânicos de injeção burra, por motivo de não poder ter um Scanner na época para auxiliar os mecânicos, e terem que se desdobrar para achar o defeito, que levava muito tempo a reparação, quando os profissionais conseguiam fazer. e logo depois foram surgindo outras montadoras e várias outras, e cada uma delas com suas tecnológicas e Engenharia diversificadas.
Vamos começar falando um pouco dos esquema elétrico, que neste caso, é muito importante ao auxilio do profissional qualificado.
Para uma base de inicio faremos do sistema do santana, que temos em seguida, faremos passo a passo.
SENSORES E ATUADORES DA INJEÇÃO?
SENSORES: São componentes eletrônicos ou resistivos que enviam informações enviadas a UCE unidade de comando eletrônico em forma de elétrons, que podem ser volt ou milivolt que ao ser captada pela UCE, codifica e processa todas as informações adquiridas do sistema e define a melhor opção já determinado na epron a cada situação em tempo real aos seus atuadores pertencentes a cada sistema funcionais.
AULA 1 CONHECIMENTO E FUNCIONAMENTO
O sistema de injeção eletrônica conta com uma série de componentes eletroeletrônicos que trabalham em conjunto para determinar, através de um monitoramento instantâneo, a melhor alimentação de combustível possível para qualquer regime de funcionamento.
O sistema conta com três tipos de componentes, o módulo eletrônico, conhecido como unidade de controle eletrônico (UCE) ou (MCE). Outro tipo é composto por um conjunto de sensores que monitoram as condições do ambiente e do próprio motor. E por último o sistema conta com outros componentes conhecidos como atuadores, responsáveis por agirem de modo a realizarem um efeito como abertura dos bicos injetores ou avanço de centelha da vela. Vamos estudar em duas matérias estes componentes que compõem a injeção eletrônica.
TPS: O sensor de posição da borboleta é o responsável por medir a abertura da borboleta de aceleração, também conhecido por TPS (Throttle Position Sensor), este sensor verifica o quanto o motorista está acelerando.
ACT: Sensor de temperatura do ar (ACT, Air Charge Temperature), com a finalidade de medir a temperatura do ar admitido pelo motor, este sensor tem grande importância na medida da densidade de ar para fazer a estequiometria correta. sua voltagem é de 5 volt desconectado e com a ignição ligada, é doo tipo NTC, quanto maior sua temperatura, menor sua voltagem.
ECT (Engine Coolant Temperature) sensor de temperatura do líquido arrefecimento. Este sensor mede a temperatura do motor pela “água do motor”, informa a central a temperatura do motor em qualquer regime de funcionamento. ele é do tipo NTC, ou seja, quanto maior sua temperatura menor sua voltagem, o conector ao desliga-lo é de 5 volt, massa via UCE, ao ligar a chave de ignição, dependo da temperatura do tempo real a sua resposta. Este sensor é responsável pela partida do desempenho ao ligar o veículo tanto frio quanto quente, e é muito importante sua informação, pós ela também gerencia o funcionamento da ventoinha de baixa e alta temperatura, marcador do painel de instrumento, partida frio dos flex e tem que estar em perfeitas condições de trabalho para um bom funcionamento do sistema de injeção.
[Sensor de temperatura do motor]
Sensor de pressão do coletor de admissão (MAP, Manifold Absolute Pressure), calcula a depressão no coletor de admissão e compara com a pressão atmosférica do ambiente. é responsável pelo desempenho do motor e quantidade de combustível e também pela economia do sistema. sua alimentação é de 5 volt, aterramento via UCE, e saída de resposta com o motor em funcionamento.
[Sensor de pressão do coletor]
HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygem Sensor) sensor de oxigênio dos gases de exaustão. Este sensor mede a quantidade de Oxigênio dos gases queimados na exaustão e compara com a quantidade de Oxigênio no ambiente. sua alimentação é de 12 volt, com aterramento e sinais de resposta de 050 milivolt á 950 milivolt, e tem que estar variando nos gráfico a cada momento e corrigindo o sistema, para que tenha um perfeito funcionamento.
[Sensor de Oxigênio]
CKP: O sensor de posição de cilindro CID( Cilinder Identification Sensor), também conhecido como sensor de rotação, este componente trabalha com o princípio do efeito “Hall” e geralmente fica posicionado a ler uma polia dentada, o pulso de tensão gerado pelo sensor ao passar por cada dente serve como referência para determinar uma contagem, no caso a rotação do motor.
[Sensor de rotação]
VSS: (Vehicle Speed Sensor) ou sensor de velocidade do veículo. Geralmente colocado junto a caixa de transmissão este sensor mede a velocidade instantânea do veículo informando a central qualquer variação da mesma. informando a todo tempo sua velocidade. sua alimentação dependendo do sistema pode ser de 5 ou 12 volt via UCE, massa e resposta de saída dependendo da sua velocidade de pulso enviada a UCE.
Na próxima matéria veremos os demais componentes do sistema de injeção de combustível.
Dando continuidade a matéria sobre os componentes da injeção eletrônica, vamos verificar uma nova gama de componentes do sistema responsável por alimentar o motor com combustível, de uma maneira mais eficiente possível.
O sistema de injeção eletrônica conta ainda com a tarefa de comandar o sistema de ignição, responsável por gerar a centelha elétrica das velas, este sistema é híbrido com a injeção eletrônica e comandado por ela.
MAF: Mass Air Flow, sensor de fluxo de ar. Alguns tipos de sistemas utulizam um sensor que mede o fluxo da passagem de ar na admissão, geralmente colocado na mangueira ou caixa do elemento filtrante do ar para o motor.
ks: Knock sensor ou sensor de detonação. Este sensor tem a função de monitorar as explo
sões dentro da câmara de combustão. Fica geralmente acoplado no bloco do motor conferindo a ordem de ignição e verificando uma possível pré-ignição.
[Bomba elétrica de combustível]
O sistema conta com um dispositivo que eliminou aquele velho cheiro de combustível dentro das garagens. O Cânister cuida de absorver os gases dentro do tanque de combustível, sem que eles saiam para atmosfera e os condensa dentro de um filtro de carvão ativado. A válvula CANP Canister Purg Solenoid, válvula purga do cânister, trata de enviar o líquido condensado, para ser queimado no motor, para dentro do coletor de admissão.
[Válvula de purga do cânister]
A válvula injetora de combustível também é um componente importante do sistema. É através dela que o combustível é injetado. Conhecida popularmente com o nome de “bico”, a válvula injetora é uma peça formada por um corpo, vazado internamente contendo um enrolamento elétrico para formar um eletroímã e uma válvula unidirecional, para permitir ou não a passagem do combustível.
O teste dos bicos é feito em um aparelho de teste, e tem como finalidade fazer a ultra-som, teste de resistência, pressão, e estanqueidade. e verificar seu perfeito funcionamento antes de ir ao veículo.
é alimentado pelo sistema positivamento pela ignição, e controlado pela UCE negativamente ao funcionamento do motor em forma de pulso, dependendo da rotação em RPM (rotação por minuto).
A sua resistência tem que verificar na tabela dependendo do fabricante, para seu perfeito funcionamento.
A flauta serve como apoio dos bicos, acumulo de combustível na hora da vazão necessária e de plena carga, resfriamento, e em determinados casos o retorno ao tanque com combustível em alta pressão, necessitando apenas do necessário ao sistema de queima, e retornando ao tanque.
ao medir a pressão do sistema de combustível, devemos prestar muita atenção na medição com o manômetro instalado, nesse caso o regulador é na flauta, e podemos fazer uma comparação na pressão e fechar a válvula do manômetro para medir a bomba de combustível normal e fechada com o carro em funcionamento.
EX: se a pressão em funcionamento for 3 bar, ao fechar tem que dobrar a pressão, chagando a 6 bar e assim por diante a cada carro em teste. pos cada veículo tem a sua pressão de fábrica e valores a serem testados.
Mas se o regulador de pressão for dentro do tanque, temos que colocar o teste saindo da corpo da bomba, para que não tenham o teste furado, pos caso for medido na frente do veículo, ao fechar a mangueira do manômetro, a pressão não irá dobrar, ficará marcando a mesma pressão da medição de início.
EX: com regulador na flauta 3 bar dobra para 6 bar
EX: com regulador dentro do tanque 3 bar dobra continua com 3 bar ( teste furado )
EX: com regulador dentro do tanque 3 bar dobra para 6 bar ( teste correto )
é alimentado pelo sistema positivamento pela ignição, e controlado pela UCE negativamente ao funcionamento do motor em forma de pulso, dependendo da rotação em RPM (rotação por minuto).
A sua resistência tem que verificar na tabela dependendo do fabricante, para seu perfeito funcionamento.
[válvula injetora]
A flauta serve como apoio dos bicos, acumulo de combustível na hora da vazão necessária e de plena carga, resfriamento, e em determinados casos o retorno ao tanque com combustível em alta pressão, necessitando apenas do necessário ao sistema de queima, e retornando ao tanque.
ao medir a pressão do sistema de combustível, devemos prestar muita atenção na medição com o manômetro instalado, nesse caso o regulador é na flauta, e podemos fazer uma comparação na pressão e fechar a válvula do manômetro para medir a bomba de combustível normal e fechada com o carro em funcionamento.
EX: se a pressão em funcionamento for 3 bar, ao fechar tem que dobrar a pressão, chagando a 6 bar e assim por diante a cada carro em teste. pos cada veículo tem a sua pressão de fábrica e valores a serem testados.
Mas se o regulador de pressão for dentro do tanque, temos que colocar o teste saindo da corpo da bomba, para que não tenham o teste furado, pos caso for medido na frente do veículo, ao fechar a mangueira do manômetro, a pressão não irá dobrar, ficará marcando a mesma pressão da medição de início.
EX: com regulador na flauta 3 bar dobra para 6 bar
EX: com regulador dentro do tanque 3 bar dobra continua com 3 bar ( teste furado )
EX: com regulador dentro do tanque 3 bar dobra para 6 bar ( teste correto )
[Tubo distribuidor, contendo quatro bicos e regulador de pressão]
O regulador de pressão é o componente que regula a pressão de linha de combustível. Todo sistema de injeção eletrônica de combustível possui um regulador de pressão em série com a bomba para garantir pressão exata de combustível para as válvulas injetoras, garantindo uma vazão de combustível ideal.
[Regulador de pressão de combustível]
Alguns tipos particulares de sistemas podem possuir outros componentes como a válvula EGR, recirculadora de gases ou ainda uma entrada de ar secundário, geralmente esses tipos de sistemas são mais antigos e comentaremos em futuras matérias.
EXERCÍCIOS DE APERFEIÇOAMENTO EM AULAS
1- PARA QUE SERVE O TPS E QUAL SUA VOLTAGEM DE ALIMENTAÇÃO?
R:
2- PARA QUE SERVE O MAP, E QUAL SUAS VOLTAGEM DE ALIMENTAÇÃO?
R:
3- PARA QUE SERVE O ECT, E CASO ESTIVER EM ABERTO, QUAL SERÁ SUA RESPOSTA NA GRÁFICO VIA SCANNER?
R:
4- A TEMPERATURA DO MOTOR FUNCIONA EM MÉDIA EM QUANTOS GRAUS NO PRIMEIRO ESTÁGIO DE FUNCIONAMENTO?
R:
5- O QUE É RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA DE UM SISTEMA?
R:
6- SABENDO-SE QUE UM SENSOR DE ACELERAÇÃO DE UM CORPO ELETRÔNICO É DE 90 GRAUS TODO ABERTO, E É ALIMENTADO POR 5 VOLT, DE O Á 5 VOLT, SE ESTE MESMO CORPO ESTIVER NUMA ROTAÇÃO EM ABERTURA DE 45 GRAUS, QUAL SERIA SUA VOLTAGEM?
R:
7- O CKP É RESPONSÁVEL PELO QUE NO CARRO?
R:
8- UM RELÉ AUXILIAR É COMPOSTO DE 4 NÚMEROS BÁSICOS DE LIGAÇÕES, E QUAIS SÃO ELES?
R:
9- QUAL A FINALIDADE DO REGULADOR DE PRESSÃO EM RELAÇÃO A BOMBA ELÉTRICA?
R:
10- PARA QUE SERVE O MAF NO VEÍCULO?
R:
11- AO COLOCAR UM MANÔMETRO DE TESTE, PARA MEDIR A PRESSÃO DA BOMBA, SABENDO-SE QUE O REGULADOR É DENTRO DO TANQUE, QUAL SERIA SUA RESPOSTA EM PRESSÃO?
R:
12- EM QUE ESCALA DO MULTÍMETRO PODEMOS MEDIR A CONTINUIDADE DOS BICOS EM UM TESTE DESLIGADO?
R:
13: QUAIS AS GRANDEZAS ELÉTRICAS QUE PODEMOS MEDIR NUM MULTÍMETRO EM NOSSO TRABALHO NO CARRO, CITE ALGUMAS?
R:
13- QUAL ESCALA DO MULTÍMETRO QUE PODEMOS MEDIR UMA TENSÃO ALIMENTADA NO VEÍCULO?
R:
14- O QUE É TRIANGULO DE FOGO EM ELETROMECANICAS?
R:
15- O QUE É SISTEMA INTEGRADO OU EMBARCADO?
R:
16- QUAL O COMPONENTE RESPONSÁVEL EM PROCESSAR AS INFORMAÇÕES DO SISTEMA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA?
R:
17- QUAL A DIFERENÇA ENTRE MASSA DIRETA E MASSA VIA UCE, SABENDO-SE QUE TODAS SÃO NEGATIVAS?
R:
17- QUAL A DIFERENÇA EM 12V POR IGNIÇÃO E 12V VIA UCE?
R:
18- PARA QUE SERVE A VÁVULA CAMP NO SISTEMA DE INJEÇÃO?
R:
19- O QUE É DDP DE UM SISTEMA?
R:
20- DEFINA UMA LIGAÇÃO PELAS NORMAS TÉCNICAS DIN, E REDEFINA SUAS LIGAÇÕES DE ENTRADAS E SAÍDAS DE UM SISTEMA FUNCIONAIS EM TEMPO REAL, SABENDO-SE QUE SERÁ ALIMENTADA UMA BOMBA ELÉTRICA DO CARRO DE 10A.
R:
BOM ESTUDOS E BOA SORTE A TODOS!!!
CORREÇÃO EM SALA DE AULA.
VEJAM UMA BASE DESTE VÍDEO DA SETE
CLIQUE NA IMAGEM.
ESTUDOS DA ELETRICIDADE
MANUAL TÉCNICO DE ESTUDO PARA LABORATÓRIO.
SANTANA 1.8 1AVP
APLICATIVOS VW
MAGNETI MARELLI 1AVB
POLO CLASSIC 1.8 - Mi.
GOL 1.6/1.8/2.0 - Mi.
PARATI 1.6/1.8/2.0 - Mi.
QUANTUM 1.8/2.0 - Mi.
SANTANA 1.8/2.0 - Mi.
COMO FUNCIONA O SISTEMA MAGNETTI MARELLI 1AVB.
Este sistema de injeção é um sistema digital multiponto com varias válvulas injetoras no caso quatro do tipo semi seqüencial. Possui ignição estática não possui distribuidor. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dá em função da sua rotação e da densidade de ar, sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão MAP e pela temperatura do ar.
|
Este sistema possui as seguintes funções.
| + Função autoadaptativa -{o sistema se ajusta em função do desgaste do motor}.+ Limitador de rotações - {através de redução nos tempos de controle das válvulas injetoras}. + Correção barométrica - {cada vez que o motor é ligado e em determinadas condições de funcionamento}. + Controle de detonação. + Recuperação do vapores de combustivel. + Controle de gases de combustão. + Ligação com sistema de ar-condicionado. |
Como conseguir o códigos de falhas.
| A diagnose deste sistema de injeção pode ser feita através da obtenção dos códigos de falhas armazenados em sua memória. Estes códigos podem serem obtidos com o uso de um SCANNER. O SCANNER deverá ser ligado ao ALDL (conector de diagnóstico) do veiculo.Para eliminar os códigos de falhas é necessário o uso de um SCANNER. Somente apagar os códigos após o conserto do defeito. |
IDENTIFICAÇÃO POR PROTOCOLO
DEFEITO
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TESTANDO
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| MOTOR NÃO PEGA | 1 . Filtro da ar e sua tubulação (obstrução ) .2 . Tubulação de escape (obstrução ) . 3 . Sistema de alimentação de combustivel. 4 . Alimentação da Centralina. 5 . Carga da bateria 6 . Sistema de ignição 7 . Fusíveis e relés do sistema de injeção e da bomba 8 . Sensor Hall 9- . imobilizador 10 . segredo se houver 11 . carga de bateria ou cabos. |
| MOTOR DIFÍCIL DE PEGAR | 1 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)2 . Sensor de temperatura de água . 3 . Sistema de ignição 4 . Sistema de alimentação de combustível 5 . Carga da bateria. 6 . Tubulação do escape (obstrução) 7 . Filtro da ar e sua tubulação (obstrução ) .8 . Sensor Hall |
| MARCHA-LENTA IRREGULAR | 1 . Sonda lambda2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar) 3 . Sensor de temperatura de água . 4 . Sistema de alimentação de combustível . 5 . Válvula do controle da marcha-lenta.6 . Entrada falsa de ar no coletor de admissão . (estanqueidade). |
| MARCHA LENTA MUITO ALTA | 1 . Carga da bateria2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar) 3 . Sensor de temperatura de água .4 . Válvula do controle da marcha-lenta. |
| FALTA DE POTÊNCIA NO MOTOR | 1 . Alimentação da Centralina2 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar) 3 . Sistema de alimentação de combustível . 4 . Sistema de ignição 5 . Carga da bateria 6 . Tubulação de escape (obstrução)7 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução). |
| MOTOR FALHANDO | 1 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar)2 . Válvulas injetoras. 3 . Sistema de alimentação de combustível 4 . Carga da bateria .5 . Sistema de ignição. |
| CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL | 1 . Alimentação da Centralina.2 . Sonda lambda . 3 . Sensor Combinado (MAP e temperatura do ar) 4 . Sensor de temperatura de água 5 . Sistema de alimentação de combustível 6 . Carga da bateria . 7 . Tubulação de escape (obstrução )8 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução ). |
Localização dos relés e Fusiveis do Santana e Quantum
Esquema elétrico após 07/98
A . COMO TESTAR SENSORES.
1-COMO TESTAR DE TEMPERATURA DA ÁGUA .
TESTANDO
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1- Ingnição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 5 da centralina . Negativo (-).
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2-Ingnição ligada, motor parado, MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 38 da centralina . Tabela abaixo motor quente : entre 80 °C e 90 °C . 0,5 a 0,8 V .
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| Temperatura °C |
100
|
80
|
40
|
25
|
| Tensão V |
0,5
|
0,8
|
2,2
|
3,0
|
| Resistencia W |
190 a 210
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350 a 380
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1510 a 1670
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2850 a 3150
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TESTANDO
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1-Motor funcionamento, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 51 da conector da sonda vide desenho do conector. Positivo (+).
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2-Motor funcionamento, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 44 e com indicação (-) no conector da sonda vide desenho do conector. Negativo (-).
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3-Ignição desligada, desconectar a sonda do chicote . Com o MULTITESTE DIGITAL, medir resistência de aquecimento da sonda medir através dos terminais 51 e (-) do conector. Resistencia de 4,3 a 4,7 W .
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4-Motor funcionamento e aquecido, MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 44 da centralina, vide desenho . Acelere o motor várias vezes. Tensão deve ficar oscilando entre 0,1V e 0,9V
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3- COMO TESTAR SENSOR HALL (rotação e pms ). PONTO MORTO SUPERIOR
TESTANDO
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1-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 29 da centralina vide desenho do conector . Positivo (+) 12 v .
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2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 5 da centralina vide desenho do conector . Negativo (+).
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3-PONTA DE PROVA, no fio ligado ao pino 16 da centralina vide desenho do conector. Dar partida no motor. Led (verde) deve piscar durante a partida ou com o motor funcionando.
|
TESTANDO
|
1-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA ao pino 5 da centralina vide desenho. Negativo (-).
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2-Ignição ligada, motor parado, MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 9 da centralina vide desenho. Tensão de 5,0 V ± 5 %.
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3-Ignição ligada, motor parado, MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 40 da centralina vide desenho. Gire lentamente o eixo da borboleta até o final. As leituras devem estar de acordo com a tabela abaixo. A variação de tensão entre fechada e aberta deverá ser linear.
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4-Ignição desligada, desconectar o sensor do chicote. Com MULTITESTE DIGITAl, medir resistência elétrica entre os terminais 5 e 9 do conector do sensor. Resistencia de 960 a 1440 W .
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Posição da Borboleta
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Tensão V
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| Borboleta fechada REPOUSO |
0,4 a 1,1
VARÍAVEL
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| Borboleta totalmente aberta PLENA CARGA |
4,0 a 5,0
VARÍAVEL
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5-COMO TESTAR SENSOR COMBINADO OU INTEGRADO (temperatura do ar e Map )
TESTANDO
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1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova no fio ligado ao pino 5 da centralina ver desenho. Negativo (-).
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2-Ignição ligada, motor parado , MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 39 da centralina ver desenho do conector. Dados abaixo.
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| Temperatura °C |
100
|
85
|
40
|
25
|
| Tensão V |
0,5
|
0,7
|
2,2
|
3,0
|
| Resistencia W |
160 a 180
|
240 a 270
|
350 a 460
|
1740 a 2350
|
TESTANDO
|
1-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 5 da centralina ver desenho. Negativo (-).
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2-Ignição ligada, motor parado, MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 8 da centralina ver desenho do conector ). Tensão de 0,5 V ± 5 %.
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3-MULTITESTE DIGITAL modo voltímetro no fio ligado ao pino 17 da centralina ver desenho. Conectar a bomba de vácuo no coletor de admissão e dar partida no motor. Leitura de acordo com dados abaixo.
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| Vácuo mmHg |
200
|
300
|
400
|
| Tensão V |
2,0 a 2,6
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1,5 a 1,9
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1,0 a 1,3
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B . COMO TESTAR ATUADORES .
7-COMO TESTAR VÁLVULAS INJETORAS.
TESTANDO
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1-Ignição desligada, ponta de prova no fio ligado ao terminal + 12 v do conector da rede de injetores vide desenho . Dar partida no motor Positivo (+) 12 v durante a partida.
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2-PONTA DE PROVA, nos fios ligados aos pinos 10, 11, 12 e 13 da centralina vide desenho do conector. Dar partida no motor . Led (verde) pisca durante parida ou com motor funcionando.
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3-MULTITESTE DIGITAL modo ohmímetro, medir resistência das válvulas injetoras Resistência de 13,7 a 15,2 W.
|
TESTANDO
|
| 5- MULTITESTE DIGITAL no Modo milesegundos checar o tempo de Injeção que devera ser de3,0 a 5.0 ms em marcha lenta |
TESTANDO
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| 1-Ignição ligada, motor parado, ponta de prova em cada um dos fios ligados ao motor de passo. Dar partida no motor. Os leds deverão piscar alternadamente quando for dada a partida . Logo que o motor pegar ou quando ocorrer variação na marcha lenta. |
| 2-Ignição desligada, desconectar os terminais do conector do motor de passo. Medir a resistência elétrica dos enrolados com o MULTITESTE DIGITAL. Deve estar de acordo com a dados abaixo. |
| Medição entre terminais |
18 a 19
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21 a 22
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18 e 21 ou 22
|
19 e 21 ou 22
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com a carcaça
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| Valor medido W. |
45 a 65
|
45 a 65
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EEE isolado
|
EEE isolado
|
EEE isolado
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9-COMO TESTAR BOBINA (transformador ) de Ignição .
TESTANDO
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1-Colocar o centelhador na bobina. Dar partida no motor. Centelhador forte ( mínimo 2 cm ) durante partida.
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2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio com indicação +12 v do conector ver desenho do conector. Positivo (+) 12 v.
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3-PONTA DE PROVA no fio ligado ao pino 24 da centralina ver desenho do conector. Dar partida no motor. Led (verde ) deve piscar durante partida ou com motor funcionando.
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4-Ignição desligada, MULTITESTE DIGITAL no modo ohmímetro, medir resistência do primário e do secundário da bobina. Primário: 0,5W. a 0,8W. Secundário: 7 K W a 9 K W.
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| ATENÇÃO: Para veículos com motor transversal (polo 1.8 mi).Primário : 0,5 a 1,5 W..Secundário: 2,5 a 4,0 W. . |
10-COMO TESTAR BOMBA E CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL .
| Se a bomba não funciona: fazer os testes abaixo. Se os teste não indicaram nenhum problema ,trocar a bomba |
TESTANDO
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1-PONTA DE PROVA no fio ligado ao terminal com indicação + 12 V do conector da bomba vide desenho. Dar partida no motor. Positivo (+) 12 V durante partida .
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2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio ligado ao terminal com indicação (-) do conector da bomba vide desenho. Negativo (-).
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Bomba não funcionado: fazer teste de pressão do sistema
TESTANDO
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1-Instalar manômetro na válvula Schrader parecida com uma válvula de pneu do tubo distribuidor combustível. Dar partida no motor. Mínimo de 2,5 bar durante partida ou em marcha-lenta.
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2-Mesma situação anterior, com motor funcionando ,acelerar o motor. Máximo de 3,2 bar durante aceleração.
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3-Motor funcionando, acelere o motor até 2500 rpm. pressão deve se manter constante entre 2,5 e 3,2 bar.
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4-Motor funcionamento, feche a válvula de passagem. Pressão mínima de 6,0 bar.
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5-Desligar o motor. Pressão deve se manter por 5 minutos (pelo menos ).
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11-COMO TESTAR VÁLVULAS DO CANISTER.
TESTANDO
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1-Ignição desligada, PONTA DE PROVA no fio do conector indicado com + 12 v vide desenho. Dar partida no motor. Positivo + 12 V durante partida ou com motor funcionando.
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2-Ignição desligada, desconectar a válvula do chicote. Com MULTITESTE DIGITAL, medir resistência elétrica entre os terminais da válvula. Resistência de 22 a 30 W.
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3-Motor funcionando, aquecido, MULTITESTE DIGITAL modo duty-cycle no fio ligado ao pino 3 da centralina vide desenho. Acelerar o motor. A leitura deve variar entre 100 % e 80 % por alguns segundos.
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C . COMO TESTAR AUXILIARES
12-COMO TESTAR O RELÉ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
TESTANDO
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1-Ignição desligada, PONTA DE PROVA no terminal 30 do relé . Positivo (+).
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2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal 86 , 85 para gol / parati do relé . Positivo(+).
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3-PONTA DE PROVA no terminal 85, 86 para gol/ parati do relé . Dê partida no motor . Negativo (-) durante partida ou com motor funcionando.
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4-PONTA DE PROVA no terminal 87 do relé . Dê partida no motor . Positivo durante partida ou com motor funcionando.
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13-COMO TESTAR RELÉ PARA PLENA POTÊNCIA .
TESTANDO
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1-Motor funcionando, PONTA DE PROVA no terminal 86, 85 para gol/ parati) do relé. Positivo (+).
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2-Motor funcionando, PONTA DE PROVA no terminal 30 do relé. Acionar o ar-condicionado. Positivo (+).
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3-Motor funcionando, ar-condicionado ligado, PONTA DE PROVA no terminal 85, 86 para gol/parati do relé . Negativo (-).
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4-Motor funcionando, ar-condicionado ligado, PONTA DE PROVA no terminal 87 do relé. Positivo (+)>
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5-Com o veículo em movimento, ar-condicionado ligado, baixa velocidade e em quarta ou quinta marcha, apertar o acelerador até o fim. O ar-condicionado deve desligar por alguns segundos.
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D . COMO TESTAR UNIDADE DE COMANDO .
14-COMO TESTAR ALIMENTAÇÃO DA CENTRALINA . (relé do sistema ) .
TESTANDO
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1-Ignição desligada, PONTA DE PROVA no pino 1 da centralina . Negativo (-).
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2-Ignição desligada, PONTA DE PROVA nos terminais 30 e 86, 85 para gol/parati do relé . Positivo (+).
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3-Ignição desligada, PONTA DE PROVA no terminal 85, 86 para gol/parati do relé . Positivo (+).
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4-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal 85, 86 para gol/parati do relé . Negativo (-).
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5-Mesma situação anterior, PONTE DE PROVA no terminal 87 do relé . Positivo (+).
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15- Esquema elétrico do sistema imobilizador 1AVB
16- Esquema elétrico do sistema imobilizador 1AVP
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18) -Como apagar a lâmpada de aviso de Manutenção do Pólo de 1998 em Diante?
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Bom estudos!!!
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